埋刮板輸送機根據DigiTimes Asia報道，蘋(píng)果正遴選Apple Car的電池供應商，寧德時(shí)代、比亞迪都在談判名單中。但蘋(píng)果堅持要用美國產(chǎn)的電池，如果寧德時(shí)代和比亞迪不愿意在美國建廠(chǎng)，或許無(wú)法入選。蘋(píng)果已經(jīng)開(kāi)始將目光轉向愿意在美國設廠(chǎng)的富士康和立凱電能。
蘋(píng)果造車(chē)終于有了些實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。比起iPhone一年迭代一次，蘋(píng)果造車(chē)歷程可謂漫長(cháng)。根據熟悉蘋(píng)果的分析師郭明錤在報告中透露：蘋(píng)果汽車(chē)問(wèn)世最早都要在2025年。
去年末，蘋(píng)果已經(jīng)將在美國設廠(chǎng)提上日程，并開(kāi)始摸底上下游供應鏈。而上個(gè)月，根據路透社報道，蘋(píng)果已經(jīng)開(kāi)始和寧德時(shí)代和比亞迪洽談。即便最后沒(méi)能談攏，也可以看出蘋(píng)果造車(chē)計劃已經(jīng)走到了供應鏈階段。而根據日經(jīng)報道，一家供應商的高管表示“（蘋(píng)果）至少正與約6家企業(yè)推進(jìn)（造整車(chē)）談判”。
在電子設備供應鏈，蘋(píng)果是搶破頭都要拿下的大客戶(hù)，也有不少公司依托蘋(píng)果市值暴漲，在很短時(shí)間長(cháng)成熱捧的明星公司。轉投汽車(chē)領(lǐng)域，蘋(píng)果卻成為讓人戒備的闖入者。蘋(píng)果從來(lái)在供應鏈都有絕對主導權，但在造車(chē)這7年的起伏中，他們苦澀地發(fā)現自己四處碰壁。和電池供應商的談判生變不是第一次，也不會(huì )是最后一次。
這背后有個(gè)尷尬的現實(shí)，蘋(píng)果曾定義了智能機、真無(wú)線(xiàn)藍牙耳機和平板設備，它順理成章成為規則的制定人。它已經(jīng)習慣了控制、也習慣了強硬。
很多時(shí)候，供應鏈的興衰起落都跟隨著(zhù)蘋(píng)果的動(dòng)作。富士康70%的訂單來(lái)自蘋(píng)果，甚至按照蘋(píng)果的要求，將部分生產(chǎn)線(xiàn)移到了越南。
任何關(guān)于蘋(píng)果的風(fēng)吹草動(dòng)都會(huì )引起“果鏈”公司的波動(dòng)。欣旺達2011年通過(guò)與ATL合作，開(kāi)始為iPhone 3和iPod供應電池，但iPhone 4的供應商換成了德賽，直接導致欣旺達凈利潤同比下滑了13%。
被股民戲稱(chēng)為“果鏈三傻” 歌爾股份、藍思科技和立訊精密今年因為iPhone 12mini表現不佳等因素，在3個(gè)月中股價(jià)跌了40%以上。
離開(kāi)蘋(píng)果加持，這些果鏈公司多半會(huì )變得無(wú)聊，被資本市場(chǎng)扔在腦后。今年被剔出的歐菲光就是鮮活的案例——股價(jià)已經(jīng)跌回2年前。
然而，在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，它是個(gè)后來(lái)者。把持行業(yè)的巨頭們當然不會(huì )忽視蘋(píng)果這樣極具號召力的客戶(hù)，但也不至于依賴(lài)蘋(píng)果光環(huán)。
2020年，寧德時(shí)代全年裝機量達到34Gwh，位列第一，其后是LG化學(xué)和為特斯拉供貨的松下，前十的名單中沒(méi)有富士康和立凱電能。面對本身已經(jīng)是巨頭的電池供應鏈，很難說(shuō)誰(shuí)更強勢，蘋(píng)果找到富士康和立凱電能也算權宜之計。
蘋(píng)果和主機廠(chǎng)的合作也一直經(jīng)歷著(zhù)類(lèi)似不斷的轉場(chǎng)。
2015年，粉塵加濕機據德國《經(jīng)理人雜志》報道，庫克饒有興致地訪(fǎng)問(wèn)了寶馬萊比錫的i3工廠(chǎng)，還想在寶馬i3基礎上開(kāi)發(fā)自己的電動(dòng)車(chē)。據路透社稱(chēng)，當時(shí)寶馬方的人還暗示了合作意向，但很快沒(méi)了下文，因為寶馬并不愿意將自己的技術(shù)傾囊相授，淪為代工廠(chǎng)。
之后蘋(píng)果又找到奔馳母公司戴姆勒，開(kāi)放式的結局和寶馬類(lèi)似：不合作造整車(chē)，不排除其他合作?！拔覀儾淮蛩愠商O(píng)果的富士康?！睍r(shí)任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈如此表示。
日韓車(chē)企成為蘋(píng)果下一波目標，和寶馬、戴姆勒類(lèi)似的故事在日產(chǎn)汽車(chē)上重演。但和韓國企業(yè)的合作有一次已經(jīng)呼之欲出。今年2月3日，CNBC報道蘋(píng)果正和起亞合作生產(chǎn)汽車(chē)，而且是名副其實(shí)的“Apple Car”，起亞給了很大支持，軟硬件都會(huì )握在蘋(píng)果自己手中。
然而，報道發(fā)布后一周，起亞發(fā)布公告，稱(chēng)沒(méi)有與蘋(píng)果公司就合作研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車(chē)事宜進(jìn)行談判。
一位匿名高管解釋原因時(shí)，重復了起亞和寶馬、戴姆勒相同的顧慮。但這也許只是理由之一， SK Securities 的分析師Kwon Soon-woo 表示，“新聞曝光，可能違反了保密協(xié)議，這可不是很舒服的事?！?/p>
蘋(píng)果向來(lái)對供應鏈管控嚴格，尤其重視保密，CNBC報道觸到了蘋(píng)果的逆鱗。合作時(shí)本就各懷心思，不歡而散也不算意外。和起亞合作告吹后，蘋(píng)果又找到了同樣在韓國的LG，結局又懸而未決。
主機廠(chǎng)也好、Tier 1的供應商也好，面對蘋(píng)果這樣2萬(wàn)億美元市值的龐然巨獸，很難不心生顧慮?；蛟S對于蘋(píng)果來(lái)說(shuō)，過(guò)去輝煌的成功反而成為一種魔咒。
沒(méi)人能否認蘋(píng)果的技術(shù)實(shí)力，根據路透社報道，蘋(píng)果已經(jīng)研發(fā)出了“突破性”的電池技術(shù)monocell（單電池），也就是將所有電芯融在一起，去掉電池之間的空隙，這樣同樣大小的電池包里可以容納更大容量的電池，提供更長(cháng)續航，也能節約成本。
如果這種技術(shù)量產(chǎn)，正如當時(shí)iPhone橫空問(wèn)世一樣，無(wú)疑又是一次行業(yè)地震。
但電動(dòng)車(chē)的技術(shù)難關(guān)不僅僅是電池，電驅、電機等等都是蘋(píng)果陌生的領(lǐng)域，蘋(píng)果還想涉足無(wú)人駕駛和車(chē)載系統。蘋(píng)果最熱衷這種大包大攬的軟硬件，特斯拉的成功也證明了可行性，但比起初創(chuàng )公司，蘋(píng)果顯然有更多掣肘。
最初，蘋(píng)果雙管齊下，雖然硬件進(jìn)展不順利，但車(chē)載系統CarPlay飽受好評，去年售出的新車(chē)中60%都支持CarPlay。
這只是權宜之計，車(chē)廠(chǎng)遲早會(huì )使用自己的系統，只做操作系統根本不能承載蘋(píng)果的野心。開(kāi)發(fā)自有汽車(chē)碰壁后，蘋(píng)果一度轉向門(mén)檻更高的無(wú)人駕駛技術(shù)。
但蘋(píng)果似乎沒(méi)有全力以赴，多年以來(lái)，它的路測數據都大幅度落后于谷歌。根據加州機動(dòng)車(chē)管理局2020年報告，蘋(píng)果去年路測里程為3萬(wàn)公里，谷歌系無(wú)人駕駛汽車(chē)公司W(wǎng)aymo去年路測里程已經(jīng)達到了101萬(wàn)公里。
無(wú)人清楚蘋(píng)果內部發(fā)生著(zhù)什么，外界只能靠一個(gè)個(gè)高管離職描摹它的動(dòng)蕩。僅僅在2021年，蘋(píng)果自動(dòng)駕駛汽車(chē)團隊就有三位高管離職，其中包括老兵本杰明.利昂，正是他幫助組建了最初的汽車(chē)團隊，并且領(lǐng)導了幾個(gè)關(guān)鍵項目。
但從四處高薪挖人，又可以看出蘋(píng)果對汽車(chē)業(yè)務(wù)的重視。在造車(chē)團隊中，有曾負責保時(shí)捷底盤(pán)開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)的副總裁曼弗雷德·哈勒，前 Model 3 首席工程師、特斯拉高級工程副總裁道格.菲爾德。上個(gè)月，寶馬的前高管烏爾里希 克蘭茲加入蘋(píng)果團隊，正是他帶領(lǐng)開(kāi)發(fā)了庫克當年尤為感興趣的i3。
道格.菲爾德 圖片來(lái)自：electrek
即便和外部合作徘徊不前，很多人仍然相信蘋(píng)果整合供應鏈的能力。摩根斯坦利曾表示：“借鑒特斯拉的成功，我們一直認為，像蘋(píng)果這樣的科技企業(yè)要比傳統OEM廠(chǎng)商擁有更強大的競爭力?！?/p>
蘋(píng)果多年沒(méi)在消費電子產(chǎn)品上翻車(chē)，甚至留下只要它出手，產(chǎn)品就會(huì )大賣(mài)的印象。然而在造車(chē)這一全新領(lǐng)域，面對超過(guò)3萬(wàn)個(gè)零件的汽車(chē)，即便有錢(qián)、有人、有號召力，只要Apple Car沒(méi)真正上路，也很難斷言常勝神話(huà)會(huì )終結還是延續。
